吉安市人民政府关于印发吉安市市长质量奖管理办法的通知
江西省吉安市人民政府
吉安市人民政府关于印发吉安市市长质量奖管理办法的通知
井冈山管理局，各县（市、区）人民政府，市直各单位：
《吉安市市长质量奖管理办法》已经市政府同意，现予以印发，请认真遵照执行。
二〇一一年九月十日
吉安市市长质量奖管理办法
第一章 总 则
第一条 为大力推进质量兴市战略，表彰在质量兴市工作中取得突出成绩的企业，引导和激励广大企业建立和实施卓越绩效模式，提高产品、工程、服务、环境质量水平，增强我市经济的综合竞争力。根据《中华人民共和国产品质量法》、《江西省人民政府关于实施质量兴省战略的意见》、《吉安市人民政府关于实施质量兴市战略的意见》等有关规定，结合我市实际，制定本办法。
第二条 本办法所称吉安市市长质量奖是吉安市人民政府设立的最高质量荣誉，由吉安市市长质量奖评审委员会组织评审，由市政府和市长审定、批准、表彰和奖励。
第三条 市长质量奖的评审坚持科学、公开、公正、公平的原则。以企业自愿申请为前提，以市场评价为基础，以政府推动、引导、监督为保证，以用户满意为宗旨，坚持高标准、严要求、好中选优的原则。
第四条 市长质量奖每年度评审一次。经县（市、区）政府和部门推荐，严格按照程序和标准评审。
第五条 市长质量奖的评审主要是对申报单位前3年的质量业绩综合评价。获奖单位3年后可以再次提出申请，对复评获奖的单位不予重复奖励。
第六条 市长质量奖的评审不向申报单位收取任何费用，市长质量奖的奖金和评审经费列入市财政预算,实行专款专用。
第二章 奖项设定和申报条件
第七条 市长质量奖每年度不超过4个，达不到奖励条件奖项可以空缺。
第八条 市长质量奖授予我市具有法人资格，实施卓越绩效模式，有广泛的社会知名度与影响力，在行业内处于领先地位，取得显著经济效益和社会效益，对吉安市经济社会发展做出突出贡献的单位，包括提供公共服务的非政府机构。
申报“市长质量奖”的单位应具备下列基本条件：
（一）在吉安市行政区域内，依法注册登记，具有独立法人资格，从事合法生产经营5年以上，具有良好的诚信记录；
（二）质量管理体系健全，通过质量管理体系、环境管理体系和职业健康安全管理体系认证，建立卓越绩效模式管理推进机构，有一定数量的自评人员，有效运行卓越绩效模式一年以上并提供上一年度自评报告；
（三）主导产品或服务质量严于国家（行业）标准要求；在国家、省级、市级质量监督抽查中连续三年合格；出口产品生产企业，三年内未因质量问题被检验检疫部门通报；
（四）具有杰出的经营业绩或社会贡献，从事生产、经营活动的，其经营收入、利税总额或总资产贡献率三项指标之一在上年度位居市内同行业前三位，最近三年未发生亏损；从事非盈利性业务的组织其社会贡献位于行业前列；
（五）各项节能减排指标达到国内先进水平；
（六）连续三年无重大质量、安全、环保事故；
（七）依法纳税，三年内无税收违法行为发生。
第九条 鼓励具有自主知识产权、创新能力强、质量管理水平先进、符合产业发展方向、成长性较强的企业申报市长质量奖。
第十条 凡是有下列情况之一者，不得申报市长质量奖：
（一）不符合国家产业、环保、质量等政策；
（二）法律规定应取得相关证照而未取得；
（三）近3年内有质量、安全、环保、公共卫生等责任事故（按行业规定）；
（四）近3年内国家、省、市监督抽查产品不合格，或存在严重质量问题；
（五）近3年内有其他违反法律法规不良记录的。
第三章 组织管理
第十一条 为加强对市长质量奖评审工作的组织领导，设立吉安市市长质量奖评审委员会（以下简称评委会），评委会下设办公室，办公室设在市质量技术监督局，具体负责市长质量奖日常管理工作。
第十二条 评委会委员由具有广泛代表性和权威性的知名学者、质量专家、企业管理专家、行业人士和政府有关部门人员组成。评委会主要职责是：
组织、推动、指导市长质量奖评审活动，审定市长质量奖评审标准、实施指南和评审工作程序，研究决定市长质量奖评审过程的重大事项和提出拟奖名单，对获得市长质量奖的单位、评审机构和人员执行监督。
第十三条 评委会办公室具体承担组织市长质量奖评审的日常工作。主要职责是：
（一）组织制（修）订市长质量奖的具体评审标准、实施细则、工作程序和年度工作计划；
（二）组织制（修）订评审员管理制度，建立评审员专家库，建立评审员绩效考评机制；
（三）负责受理市长质量奖的申请并组织评审；
（四）调查、核实申报单位的质量工作业绩及社会反映；
（五）组织考核、监管评审人员的职责履行情况；
（六）汇总并向评委会报告市长质量奖的评审结果，提请审议候选名单；
（七）负责制作奖牌（奖杯）、证书，制订、发布市长质量奖标志。
第十四条 根据每年度申报行业的实际情况，评委会办公室组织有关行业专家，组成相关专项评审组。各评审组必须有7名（含7名）以上的评审员组成，评审组实行组长负责制。
第四章 评审程序
第十五条 每年度市长质量奖评审前，由评委会办公室在市级主要媒体上发布本年度市长质量奖的评审公告。
第十六条 符合申报规定的单位，应根据本年度市长质量奖的申报条件，在规定时限内提交申报材料。评委会办公室负责对申报单位是否符合申报条件、申报材料是否齐全进行审核，确认符合申报条件的单位名单。
第十七条 各专项评审组对申报单位提交的申报材料进行评审，按照《卓越绩效评价准则实施指南（GB/T 19579）》国家标准，对照评审标准逐条评分，形成材料评审报告，并据此提出现场评审名单。
第十八条 通过材料评审后确定的单位，由评审组按评审标准进行现场评审和群众（顾客）满意度测评，形成现场评审和群众（顾客）满意度测评报告。
第十九条 各专项评审组根据材料评审、现场评审和满意度测评情况，综合排序，提出市长质量奖获奖候选名单，提交评委会审议并研究确定拟奖名单。
第二十条 评委会办公室通过新闻媒体向社会公示拟奖名单（时间为10天），并对公示情况进行收集整理，对有异议的进行核实，提出处理意见，提交评委会审查，确定拟奖名单。
第二十一条 经公示通过的拟奖名单，应当经市政府常务会议审议确定，市长审定签署后，由吉安市人民政府通报表彰获奖单位，由市长向获奖单位颁发市长质量奖奖牌（奖杯）、证书。
第五章 奖励及经费
第二十二条 市政府对获得市长质量奖称号的单位给予20万元的奖励。
第二十三条 奖励经费由市财政统一安排。根据市政府下达的奖励文件，由市财政直接拨至获奖单位。
第二十四条 市长质量奖奖金主要用于获奖单位的质量持续改进、质量攻关和人员培训、质量检验机构和实验室建设投入等，不得挪作它用。
第六章 获奖单位的权利与义务
第二十五条 市长质量奖有效期为三年。在有效期内，获奖单位可以在有关活动中宣传获得市长质量奖的荣誉，并可在获奖的产品包装、装潢、说明书、广告宣传以及有关材料中使用统一规定的市长质量奖标志，并标明编号、有效期。
第二十六条 获奖单位有义务宣传、交流其质量工作先进经验和成果，发挥典型带动和示范作用。
第七章 监督管理
第二十七条 对弄虚作假，采取不正当手段骗取市长质量奖荣誉的单位，评委会办公室经查证属实后要及时提请市政府撤销其市长质量奖，收回奖牌（奖杯）、证书，追缴奖金，并向社会公告。该单位10年内不得参加市长质量奖和省长质量奖的评审。
第二十八条 建立获奖单位的定期巡访及动态管理制度。评委会办公室及有关部门应及时了解获奖单位的生产经营和质量管理等情况，督促其保持荣誉，不断提升改进。
第二十九条 获奖单位在获奖后3年内如发生下列情形之一的，由市质量兴市领导小组办公室提请市政府撤销其市长质量奖，并向社会公告。撤销奖项的单位5年内不得参加市长质量奖的评审。
（一）发生重大质量、环保、卫生等事故的，发生较大以上安全生产事故或一年内发生两起生产安全事故的；
（二）产品质量或服务质量不稳定，产品经市级以上质量监督抽查判定为不合格的；
（三）产品、工程、服务、环保质量发生重大问题，被投诉且经查证属实的；
（四）出口产品因质量问题被检验检疫部门通报，造成国家形象和产品信誉受到较大损害的；
（五）因经营管理不善，出现严重经营性亏损的；
（六）发生其他严重违反法律、法规行为的。
第三十条 承担市长质量奖评审任务的机构和人员要依法保守申报企业的商业或技术秘密，严于律己，公正廉洁，严格按照有关规定、程序进行评审。
评委会办公室会同市纪检监察部门切实加强对评审工作的监督，对在评审过程中滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊、造成不良后果的机构或个人，有权取消其评审工作资格，并提请其主管部门或所在工作单位给予纪律处分。构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十一条 市长质量奖标志是质量标志。禁止下列损害市长质量奖标志的行为：
（一）伪造、冒用、转让市长质量奖证书、标志；
（二）市长质量奖超过有效期继续使用其证书、标志；
（三）市长质量奖被撤销证书后继续使用其证书、标志。
违反前款任一项的，将由质量技术监督部门按《中华人民共和国产品质量法》中“冒用质量标志”进行处理。
第三十二条 未经市政府批准，任何组织和个人不得以任何形式开展或变相开展具有市长质量奖评定性质的活动，违者由市质量兴市领导小组办公室责令限期改正，并予以通报批评；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第八章 附 则
第三十三条本办法自发布之日起施行。
海事诉讼中的船舶扣押与择地行诉
王 利 邹宗翠
在海事诉讼中，首先碰到的就是何国法院有管辖权的问题。确定由何国法院来审理某一海事案件，对于案件的审理结果是至关重要的。因为各国由于政治、经济、法律制度的不同及相互间现实关系的影响，各国法院对同一海事案件，会作出不同的审理结果1。因此，通过以“财产所在地”作为连接因素的船舶扣押而择地行诉，取得对自己有利的法律或法院，是海事诉讼中货方及律师经常使用的一项索赔技术。那么，什么是择地行诉？它产生的原因是什么？它与船舶扣押有着什么样的关系？如何对其进行规制？本文将结合国际扣船公约和我国《海事诉讼特别程序法》的有关规定，对上述问题加以探讨。
一、择地行诉在海事诉讼中的必要性
择地行诉即一方当事人试图在他认为将获得最有利的判决或裁决的法院进行诉讼的行为。2在诉讼时，当事人总是希望选择一个对自己比较有利的法院进行诉讼。这种选择法院的行为很象购买商品中的择优选购，因此称为“forumshopping”，即择地行诉或法院选择。
当事人进行择地行诉，是因为同一案件在不同国家的法院审理，可能会得出不同的结果。影响诉讼结果的因素可以概括为法律的和非法律的两方面。法律方面的因素主要指法院适用的法律，包括程序法和实体法。这是促使当事人择地行诉的最主要的原因。非法律方面的因素指其他对法院审理案件有影响的因素，包括搜集证据的方便程度、证人出庭的便利条件、船舶所有人所属的保赔协会的所在地、法院的办案经验等。
法院适用不同的法律，案件的判决结果就会不同，除非各国法律对同一问题的法律规定完全一致。在海商法方面，各海事国际组织虽然一直致力于国际统一实体法的制定，而且也确实制定出了很多国际公约，但海商实体法的国际统一还远未实现。这是因为：第一，国际公约一般都仅就海商法的某一方面作出规定，如1924年《海牙规则》和1978年《汉堡规则》是有关提单运输的公约3；《1999年国际扣船公约》是有关船舶扣押的4；《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》是有关船舶优先权和抵押权的5。目前，还没有哪个公约能包括有关海商法的所有内容，也不可能有这样的公约。第二，由于世界主要航运国和货主国之间的利益冲突，每个国际公约不可能作到两种利益的完全平衡。因此，某个公约一经制定，要么航运国反对，要么货主国称其未能反映其立场而拒绝参加，做到真正的国际统一几乎是不现实的。比如在有关国际海上货物运输方面，《海牙规则》倾向于对船舶所有人的保护，而《汉堡规则》则侧重对货主利益的保护。第三，海商法某些方面的内容还没有国际公约，只有类似于示范法的规则供当事方任意选择。如在共同海损6方面，1974年《约克.安特卫普规则》便是由当事方自由选用的。
各国海商法的规定不一，是当事人的择地行诉的主要原因。如果各国就某一问题规定一致，当事方则没有选择法院的必要了。比如在船舶优先权和抵押权方面，各国列入优先权的事项都不一样，英国列入优先权的海事请求较少，只有四项：1.海员工资；2.海难救助；3.碰撞损害；4.船舶抵押贷款。而美国规定的船舶优先权项目就较多，除英国规定的四项外，还包括：1.违反运输合同的索赔；2.违反租船合同的索赔；3.油污索赔；4.港口费用等。我国海商法规定列入优先权的有五项7，介于英国和美国之间。假设某一托运人想就运输过程中船东对货物造成的损害索赔时，发现船东已将船舶出卖。这时，只有列入优先权的海事请求才具有对船舶的追及性，托运人才能对新的船东请求赔偿。因此，受理案件的法院所在国是否将运输合同的索赔列入优先权项目，是至关重要的。如果案件在英国审理并适用英国法，则托运人不能从新船东处得到赔偿，而若在美国起诉并适用美国法，则美国法律认可运输合同索赔是优先权项目，托运人的损失便能获得赔偿。从上述案例可见择地行诉的必要性。
二、通过船舶扣押而择地行诉的可能性
船舶扣押是解决海事争端的重要途径之一。根据国际扣船公约和各国海商法的规定，扣押船舶不但能够为将来的判决的执行提供担保，而且在一定条件下，能够赋予扣押船舶的法院以实体争议的管辖权。扣船法院取得管辖权的连接因素是“财产所在地”。
但是从当前国际民事管辖权理论来看，无论是国际条约或内国立法、判例，都使“财产所在地”这一连接因素日益遭到背弃，而“最密切联系”原则的地位则日益显著。根据“最密切联系原则”，一国设立对诉讼案件的管辖权，应以该案件与该国法院有足够的联系为前提，否则会导致过度裁判管辖权。尽管如此，因船舶扣押而取得实体问题的管辖权却为《1999年国际扣船公约》及许多国家所肯定。我国新颁布的《海事诉讼特别程序法》第19条也规定，海事请求保全执行后，当事人可就该海事请求向采取扣船措施的法院提起诉讼。海事诉讼中的这一做法，并不是对国际私法冲突原则的背离，而是在于海事诉讼的特殊性以及船舶扣押地这一管辖权的连接因素具有有利于原告择地行诉的特征，它使原告的择地行诉行为成为可能。
首先，原告选择法院是依据各国有关确定管辖权的规定。在这些规定中，管辖权的确定往往是依据管辖国与案件之间的某种联系标志。在海事案件中，扣船地是一个重要的确定管辖的标志。扣船地与其它通常适用的标志，如“被告住所地”、“国籍国”、“合同履行地”等相比，是一个变动的相对灵活的，基本上可由原告自行掌握的标志，这给原告提供了较大的选择余地。原告可以掌握主动权，跟踪对方船舶，以期在最有利的地点扣押船舶。
其次，利用扣押地来确定管辖能有效地保证原告获得应有的补偿。由于海上法律关系大都十分复杂，导致海事法律关系发生变更和消灭的法律事实往往具有跨国性、流动性、不确定性，海事法律关系当事人往往天各一方、互不相识，要寻找船东并获得赔偿难度很大，适用“最密切联系”原则很不现实8。而将船舶扣押起来，一方面可迫使船东出现，另一方面在执行时获得了担保。即使船东不出面，还可以申请拍卖船舶而获得赔偿。
再次，以船舶扣押地作为连接点设定的管辖权，管辖法院能作出自治，有效的内国判决，一般无须它国司法机关予以协助。这主要是因为船舶价值大，船方提供的担保往往能保证扣船地法院作出的判决能有效的执行。众所周知，一国判决在它国的承认与执行会遇到许多障碍，这方面尚没有全球性的国际公约，只有个别区域性的国际公约，如1968年欧共体《关于民商事案件管辖权及判决执行公约》。这也是许多国家在一些国际民商事案件中往往对与本案无足够联系的案件终止管辖权的原因。而扣船地法院行使管辖权则无此后顾之忧，这也是扣船地法院乐于对扣船案件行使管辖权的原因。
最后，国际扣船公约及各国有关扣船与管辖权的关系的规定为当事人择地行诉提供了依据。1952年及1999年扣船公约都规定，诉前扣船的法院具有对案件的实体管辖权。《1952年扣船公约》第7条规定，当扣船法院地法赋予该法院实体管辖权时，扣船地法院便拥有实体管辖权，或者当案件符合公约规定的两个标准时，扣船法院才拥有实体管辖权。这两个标准为：首先要看海事请求与扣船法院是否有管辖上的连接点。除了根据法院地法法院拥有管辖权的案件外，对于其它案件，只有当申请人在扣船地国家有惯常居所或主营业所；或海事请求发生于该国；或海事请求发生于引起扣船的航程时，扣船法院才有管辖权。其次，对于申请人需要特殊保护的某些特定海事请求，如碰撞引起的请求；或救助引起的请求；或因船舶优先权和抵押权引起的请求。《1999年扣船公约》第7条也规定，“扣船法院或担保提供地法院应具有实体管辖权......”。这些规定使当事人在公约缔约国国内通过扣船择地行诉成为可能。另外，即使是非公约缔约国的各国法律也都普遍承认扣船取得的实体管辖权。比如，英国、美国、加拿大等国家都有这种规定。
正是因为上述原因，通过扣船而择地行诉在海事审判中被当事人屡屡使用。1995年天津海事法院受理的“赤乐II”（CHILOII）号轮船员工资索赔案中，韩国籍的船员正是通过诉前扣押船舶而改变连接点，成功地择地行诉的。该案中，13名韩国籍船员因希腊籍船东拖欠工资长达3年，在赤乐II号轮驶过渤海时，将该轮开往天津新港要求天津海事法院扣押该轮（天津新港并不是该轮的目的港或停靠港）。天津海事法院受理了该案并最终通过拍卖该轮而满足了船员的诉讼请求。
三、对通过扣船而择地行诉的限制
虽然扣押船舶赋予扣船地法院以实体问题管辖权，但据此择地行诉并不是毫无限制的，否则将导致当事人在管辖权上的欺诈性规避。
《1952年扣船公约》第7条的规定一方面赋予扣船法院管辖权，另一方面也是对择地行诉行为的限制。通过对管辖权取得标准的设定，防止当事人选择与案件事实毫无联系的某一国法院申请扣押船舶，进而在该法院解决实体问题，来逃避本应适用的管辖权的联系。1952年公约对哪些案件扣船法院具有实体管辖权规定了两个标准（具体规定如前所述），只有在案件事实符合这两个标准的前提下，当事人才可采取扣船手段而择地行诉。
《1952年扣船公约》因为以法律形式对实体管辖权作出规定，因此当事人择地行诉的可能性被大大限制，择地行诉的范围窄小，不符合海事案件的特殊性质，遭致非议颇多。《1999年扣船公约》改变了以法律硬性规范择地行诉的作法，而以尊重当事人“意思自治”原则为立法基础。它取消了1952年扣船公约的两个标准，不具体列出哪些案件扣船法院有实体管辖权，代而规定扣船法院应具有管辖权，除非当事人已有效约定将争议提交另一有管辖权的法院管辖或提交仲裁。也就是在存在有效协议时，申请人不可利用择地行诉规避本应有管辖权的法院的管辖。我国《海事诉讼特别程序法》第19条的规定与1999年扣船公约的规定是一致的。它一方面赋予扣船法院以实体管辖权，一方面又规定实体管辖权的取得，以当事人之间没有诉讼管辖协议或者仲裁协议为条件。这些规定都是旨在防止当事人利用扣船择地行诉来逃避本应适用的法院或法律。
(作者单位：天津海事法院)
注：
1张丽英著《海商法》，人民法院出版社，1998，第235页。
2该定义见于《布莱克法律辞典》，Black'sLawDictionary1979,P590.
3《海牙规则》的全称为《统一关于提单若干法律规定的国际公约》（InternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesRelatingtoBillsofLading）。该公约于1924年制定于比利时的布鲁塞尔，于1931年6月2日生效，截止到1997年2月，加入该公约的国家和地区共有88个。我国目前还不是该公约的成员国。《汉堡规则》制定于1978年，目前尚未生效。
4InternationalConventiononArrestofShips,1999。由联合国制定于1999年3月12日，这是目前最新的扣船公约，但还未生效。在这之前还有已生效的《1952年国际扣船公约》，该公约的缔约国有70多个。
5该公约还未生效。有关船舶优先权和抵押权的国际公约主要还有已生效的1926年《统一海事抵押权和优先权某些规定的公约》和1967年《统一关于海上优先权和抵押权某些规定的国际公约》。
6依我国《海商法》第193条规定，共同海损的定义为：“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。”
7依我国《海商法》第22条，具有船舶优先权的海事请求包括：1）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；2）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；3）船舶吨税、引航费、港务费、和其他港口规费的缴付请求；4）海难救助的救助款项的给付请求；5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿的请求。
8谭岳奇著“涉外海事请求保全中的诉前扣船与国际民事管辖权理论之新视野”，《中国海事审判年刊》（1999），第60页。
